En 1999, deux groupes d’experts en génie civil de réputation mondiale, l’un aux Etats-Unis, l’autre en Europe, ont désigné le tunnel sous la Manche comme “la plus grande réussite du XXe siècle en matière d’ouvrage D’infrastructure”. Pour mémoire, le jury européen classait en seconde place le Golden Gate Bridge de San Francisco, à la troisième le système d’autoroutes US Interstate Highway, puis, l’Empire State Building, le barrage de Hoover sur le Colorado, le canal de Panama…
Le tunnel sous la Manche est long de 50 km, dont 37,8 percés sous le fond de la mer, entre les puits de Sangatte et de Shakespeare Cliff, ce qui en fait le plus long tunnel sous-marin en service du monde. Autre tunnel ferroviaire, le Seikan, au Japon, est un ouvrage globalement plus long (53,8 km), mais sa section subaquatique qui relie les îles d’Honshu et Hokkaido, est plus courte (23,3 km).
Depuis sa mise en service progressive, à partir du mois de mai 1994, le tunnel sous la Manche a été emprunté par près de 230 millions de personnes, soit 3,7 fois la population totale de chacun des deux pays reliés, la France et le Royaume-Uni. Ce calcul de la fréquentation prend en compte les passagers embarqués à bord des Navettes d’Eurotunnel, qu’ils voyagent dans un véhicule de tourisme (voiture, camping-car, moto…), en autocar ou même en camion, mais aussi les passagers de l’Eurostar. La première catégorie (Navettes Eurotunnel) totalise presque 135 millions de personnes ; la seconde (Eurostar), plus de 95 millions de passagers. A ces passagers, il faut ajouter presque 215 millions de tonnes de marchandises, dont environ 87 % à bord des camions embarqués dans les Navettes Camions d’Eurotunnel et 13 % sur les trains de marchandises des opérateurs ferroviaires.
En embarquant plus de 14 millions de camions et 186 millions de tonnes de marchandises à bord de ses Navettes depuis l’ouverture de ce service, Eurotunnel s’est imposé comme un leader mondial du ferroutage, activité d’avenir, mode de transport moderne et propre. Le record du nombre de camions transportés en 24 heures a été établi le 13 mars 2008 avec 6 820 véhicules.
8,5 millions de personnes ont emprunté les Navettes d’Eurotunnel en 2008, ce qui représente une moyenne de plus de 23 000 clients par jour. A ces milliers de passagers, il faut ajouter plus de 39 000 tonnes de marchandises transportées quotidiennement par les camions embarqués à bord des Navettes.
Chaque jour en moyenne, plus de 300 convois ferroviaires (Navettes Passagers, Navettes Camions, trains de marchandises ou Eurostar) traversent le tunnel sous la Manche. Le record est de 453 trains en 24 heures. Aux heures de pointe, cette fréquentation intense équivaut au passage d’un train toutes les 3 minutes. Par comparaison, le RER parisien peut cadencer ses rames de 2 minutes en 2 minutes, mais il s’agit de convois de 225 mètres, pesant chacun 200 tonnes environ et roulant au maximum à 100 km/h. A Eurotunnel, les Navettes mesurent 800 mètres de long et roulent à 140 km/h. On estime que les voies du tunnel sous la Manche supportent une charge de 110 millions à 120 millions de tonnes par année d’exploitation.
La flotte d’Eurotunnel compte 58 locomotives : 19 d’entre elles disposent déjà d’une puissance de 7 MW ; 8 supplémentaires y accèderont d’ici mars 2007, passant de 5,6 à 7 MW. Sachant que chaque navette est mue par deux locomotives, les convois d’Eurotunnel ont donc à disposition une puissance de traction de 14 MW, sans équivalent dans l’industrie ferroviaire en Europe. Cette originalité s’explique par la nature exceptionnelle des convois d’Eurotunnel (800 mètres de long, jusqu’à 2 500 tonnes de charge), mais aussi par le profil du réseau (16 km de rampe continue à 11 % du côté anglais) et la circulation en tunnel qui multiplie par trois la traînée aérodynamique. A titre de comparaison, la puissance de traction du TGV Sud-Est est de 6,5 MW, de l’Eurostar de 12,2 MW et du Thalys de 8,8 MW.
Les taux de ponctualité des Navettes Eurotunnel font référence dans l’industrie du transport. Ils sont évalués selon des critères particulièrement exigeants : un train est jugé à l’heure s’il quitte le quai moins de 3 minutes après l’horaire de départ planifié. Pour les Navettes Camions, il s’est élevé à 89 % en 2007.
L’Union internationale des chemins de fer (UIC), qui regroupe les opérateurs ferroviaires de 22 pays de par le monde, vient de remarquer publiquement que, parmi ses membres, seul Eurotunnel n’avait pas à regretter d’accident majeur impliquant des personnes depuis cinq années consécutives. Par ailleurs, le taux de fréquence d’accidents du travail avec arrêt à Eurotunnel reste très inférieur aux moyennes constatées dans l’industrie ferroviaire, même si, dans ce domaine, une amélioration demeure toujours souhaitable.
Sur son site de Coquelles, Eurotunnel a ouvert en juin 1998 un bâtiment de maintenance long de 838 mètres. Cette taille, sans équivalent au monde, permet d’intervenir sur un train entier, sans qu’il soit nécessaire de démonter et de reformer chaque convoi, manoeuvres longues, dangereuses et coûteuses.
[pdf] - Les trophées d’Eurotunnel reçus récemment